南隧完成三分之一

　　记者在上行线3136米深处看到，目前世界上直径最大的盾构“长江一号”正在有条不紊地运行着。由于采用目前世界上最先进的盾构设备，操控这台直径15.43米，重达3000吨庞然大物的工作人员还不到10人，现场忙而不乱。

　　“去年9月23日‘长江一号’盾构顺利出发，今年1月5日，‘长江二号’盾构开始出洞施工，目前2台盾构已经全部进入了江中推进阶段，并分别以每周80米左右的平均速度向长兴岛进发。”隧道股份技术人员介绍说，截至昨天，上行线掘进的距离达到了3150米左右，加上下行线掘进的距离，总和已

经达到了5000米，完成了整个隧道长度的三分之一。

　　隧道能够“滴水不漏”

　　据了解，尽管目前盾构挖掘的速度非常快，最快一天甚至推进了24米，是普通越江隧道挖掘速度的三倍，但工程质量依然完好。在上行线沿线，整条隧道的墙壁和地面几乎是干的，这在普通的越江隧道工地是很难见到的。

　　技术人员告诉记者，因为运用了契形管片拼装技术和特殊的防水条，隧道的防水性能要好于一般的隧道。因此即使在整个隧道的最深处—55米的长江底，隧道都不会因为压力而出现渗水的现象。

　　逃生孔四通八达

　　根据设计，隧道为上下两层，上层为机动车道，下层则为轨道交通预留。考虑到可能出现的意外，隧道内每隔375米设置一个逃生孔，在轨道与隧道之间也总共单向设计了28个逃生通道。

　　在现场记者看到，逃生通道连接轨道和隧道机动车层，是沿隧道内侧单面建设。据工程设计人员介绍，一旦地下通行的地铁发生故障或者火灾等意外情况，可以通过逃生通道快速撤退到上层的机动车道来。当然，如果机动车道出现意外，乘客也可以通过逃生通道到下层轨道空间避难。由于挖掘隧道的盾构是目前世界最大的，因此逃生通道也相当宽敞，两人可并行通过，这样的设计在以往还没有过。

　　据悉，两条隧道之间的联络通道不日也将开始建设，共计划建设8个连接通道，这样如果一条隧道整体出现问题，行人可通过联络通道转移到另外一条隧道，安全系数将大大增加。